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Abgasnormen


Abgasnormen für Dieselmotoren

 

Die Abgasnorm legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM) fest.

 

PKW und Lieferwagen bis 3.5 To. Gesamtgewicht

 
 
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Eingeführt am 01.06.1992 31.12.1996 31.01.2000 31.01.2005 01.09.2009 01.01.2014
Inkrafttreten am 01.01.1993 01.01.1997 01.01.2001 01.01.2006 01.01.2011 01.01.2015
CO 3160 1000 640 500 500 500
HC 1130 700 560 300 230 170
NOx     500 250 180 80
PM 180 80 50 25 5 4.5
 
Euro 5

Seit dem 1. September 2009 ist Euro 5 in Kraft und muss von allen Modellen, die ab diesem Zeitpunkt Typengeprüft wurden bzw. eine Einzelabnahme erhielten, eingehalten werden. Euro 4 Modelle, die zu diesem Zeitpunkt bereits Typengeprüft waren, konnten noch bis Ende 2010 als Neuwagen verkauft werden. ABER bis 31. Dezember 2010 konnten Euro 4 Fahrzeuge in der EU dank Ausnahmebewilligung  eingelöst werden.

Nicht jedoch in der Schweiz, da gab es diese Regelung nicht!

Euro 6

Seit dem 1. September 2014 ist Euro 6 in Kraft und muss von allen Modellen, die ab diesem Zeitpunkt Typengeprüft wurden bzw. eine Einzelabnahme erhielten, eingehalten werden. Euro 5 Modelle, die zu diesem Zeitpunkt bereits Typengeprüft waren, können noch bis Ende 2015 als Neuwagen verkauft werden. ABER bis 31. Dezember 2016 konnten Euro 5 Fahrzeuge in der EU dank Ausnahmebewilligung  eingelöst werden.

 

Endlich hat sich die Schweiz dazu durchringen können, die Bestimmungen der umliegenden Länder zu übernehmen. Somit war es möglich auch 2015 noch Fahrzeuge mit Euro5 aus der "auslaufenden Serie" einzulösen !





LKW und Busse über 3.5 To. Gesamtgewicht (Auszug)

 

Euro 1: gültig seit 01.01.1992

Euro 2: gültig seit 01.10.1996

Euro 3: gültig seit 01.10.2000

Euro 4: gültig seit 01.10.2005

Euro 5: gültig seit 01.10.2008

Euro 6: gültig seit 01.01.2013
 

Die Euronormen und ihre Konsequenzen für den Fernreiseeinsatz

  
Eine Bemerkung gleich vorweg. Fernreisefahrzeuge die von jedem Dorfschmied repariert werden können sind eine Legende! Zwar sind Mechaniker abseits der "Zivilisation" ausgesprochen ideenreich, aber auch ambitionierte Mechaniker mit gut ausgestatteter Werkstatt brauchen Ersatzteile! Bei betagten Fahrzeugen sind Ersatzteile selten! 

Mehr zu diesem Thema hier: Alt oder neu
 
Hanomag AL28, 1968 mit 69 PS und  5.5 Tonnen GG (Wikipedia)
 

Euro 0, Euro 1, Euro 2

 
Sich ein Fahrzeug mit -vor Euro 3- zulegen ist nicht der Weisheit letzter Schluss, sind diese Gefährte doch schon recht betagt. Die hochgelobten Vorkammerdiesel mit mechanischer Einspritzung haben im Vergleich zu modernen Motoren wenig Leistung, hohen Verbrauch und haben meist schon einiges an Misshandlungen auf dem Buckel. Da ist es gut, dass sie leichter zu reparieren sind, denn das muss man oft...
 
Kommentar von Wildwux: "Im Kraftwerksbau in den 80igern liefen die Baufahrzeuge selten 1000h (=etwa 30'000 Km) ohne Motorendefekte. Und die Nutzungsbedingungen (der Motoren) waren dort vergleichbar mit denen im Fernreiseeinsatz!"

Ein Aspekt, der im Zusammenhang mit Abgasnormen in Zukunft immer mehr zum Tragen kommt, sind Fahrverbote wegen Feinstaubbelastung.

Für den Käufer eines individuell auf- und ausgebauten Reisefahrzeugs ist diese Frage von grosser Tragweite. Ein 20 Jahre altes, totalrestauriertes Basisfahrzeug kostet viel Geld und leider sind solche Traumautos äusserst selten. Sein Reisefahrzeug auf einem alten Fahrzeug aufbauen ist eine Lotterie mit unsicherem Ausgang! Wer sicher sein will nicht viel Geld in den Sand zu setzt, sollte sich ein neueren gebrauchten oder ein Neufahrzeug zulegen.

Welcher Aufwand entstehen kann, um einen "guten gebrauchten" fernreisetauglich zu restaurieren zeigt Ozy aus dem VMV in diesem Beitrag deutlich. Ozys Sandkasten
 

Wie Mitglieder dieser Comunity beweisen, ist auch mit Euro 4- und Euro 5 Fahrzeugen weltweites Reisen problemlos möglich. Natürlich muss man sich im Vorfeld etwas mit der Thematik auseinander setzen, sich beraten lassen und vieleicht nicht den billigsten Diesel aus der Hinterhoftankstelle tanken.

 
 

Euro 3

 
Obwohl schon mit Elektronik ausgestattet, ist diese bei den meisten Motorenherstellern noch überschaubar und recht unempfindlich. Die Motoren sind auch schon genügend modern um mit ordentlich Leistung und geringem Verbrauch zu glänzen. Die CR-Motoren mit Euro 3 haben noch moderate Einspritzdrücke und stellen noch keine sehr hohen Ansprüche an die Treibstoffqualität. 
 
CO- und HC- Reduktion erfolgt im Oxykat, NOx-Begrenzung innermotorisch z.B. mittels AGR (Abgasrückführung) und Optimierung der Verbrennung.
 
  

Euro 4

 

Dies änderte sich spätestens mit Einführung von Euro 4. Um die Abgaswerte einhalten zu können braucht es eine ausgeklügelte Sensorik. Die geforderte Senkung von CO und HC geschiet problemlos mittels Oxykat, die Senkung des NOx Anteils geschieht innermotorisch mittels AGR und Optimierung der Verbrennung. Dies sorgte ab 2005 für eine Computerisierung der Markenwerkstätten. 

 

Was dem Laien übertechnisiert und suspekt erscheint, ist für den Fachmann hingegen eine grosse Hilfe. Vorbei die Zeiten, als man stundenlange Motoren durchsuchte um den Grund für dessen zeitweilige Störungen, vom Besitzer hilfreich mit "ab und zu tönt er so komisch" beschrieben, zu finden. Die meisten Probleme lassen sich mit auslesen des Fehlerspeichers finden oder mindestens einkreisen.

 

Abgaswerte wie sie Euro 4 vorschreibt, sind nur noch mit modernen CR Motoren mit Turboladern zu erreichen. Nebeneffekt ist, sie sind Sparsam, haben ordentlich Drehmoment über ein für Dieselmotoren breites Drehzahlband und sind, da die Motorsteuerung die Zustände überwacht, viel dauerhafter. Läuft ein Wert -aus dem Ruder- aktiviert das Steuergerät "Notlauf" mit entsprechender Leistungsreduzierung und beugt so ernsthafte Schäden vor.

 

Wo Licht ist, ist auch Schatten: Die Motorsteuerung  kann nicht unterscheiden ob ein Sensor bloss falsche Daten liefert, oder der Zusatnd wirklich kritisch ist. Trotzdem, lieber mit Leistungsreduzierung weiter Fahren als mit Motorschaden stehen bleiben! Ein weiterer Nachteil, Euro 4 Motoren stellen höhere Ansprüche an den Treibstoff wie ihre Vorgänger.

 

Euro 4 Fahrzeuge mit DPF sind ohne Modifikation nur bedingt Fernreisetauglich! Modifizierte Fahrzeuge hingegen sind genauso Fernreisetauglich wie Euro 3 Fahrzeuge. Die IVECO F1C Motoren erreichen die vorgeschriebenen Partikelmengen auch ohne DPF! Mehr dazu bei DPF

 
  

Euro 5

 
Der nächste Schritt, Euro 5, brachte aus mechanischer Sicht nicht viel neues. Die geforderte Senkung von CO und HC geschiet auch bei Euro 5 mittels Oxykat, die Senkung des NOx Anteils geschieht innermotorisch mittels AGR und Optimierung der Verbrennung. Die IVECO-Motoren mit Euro 5 unterscheiden sich nur geringfügig von ihren Euro 4 vorgängern. Die AGR ist umfangreicher gekühlt und der Raildruck von 1400 auf 1600 Bar erhöht. Die Grenzwerte der Motorsteuerung wurden etwas eingeengt. Alles kein Problem, wenn da nicht...
 
Der grosse Unterschied, die Partikelmasse musste auf 1/5 reduziert werden = 5mg/km. Dies ist nur noch mit Dieselpatikelfilter (DPF) zu erreichen! Damit werden nun höhere Anforderungen an den Treibstoff gestellt. Aber auch die Nutzungsbedingungen müssen berücksichtigt werden. Mehr dazu bei DPF
 
Euro 5 Fahrzeuge mit DPF sind ohne Modifikation nur bedingt Fernreisetauglich! Modifizierte Fahrzeuge hingegen sind genauso Fernreisetauglich wie Euro 3 oder Euro 4 Fahrzeuge.
 
 

Euro 6

Die grösste Herausforderung bei Euro 6 war die Senkung des Stickstoffoxidaustosses (NOx). Die Möglichkeiten für innermotorische Senkung mittels AGR und Optimierung der Verbrennung waren ausgereizt. Als weitere "Innermotorische" Massnahme um den NOx Ausstoss zu verringern, wurde ein Niederdruck-AGR implementiert. Dies sorgt, neben der Mechanik, für eine deutlich aufwändigere Steuerungs- und Kontrollelektronik. AGR-Abgasrückführung

FPT setzt bei ihren Dieselmotoren die AdBlue-Technik ein. Dies ist sinnvoll, weil FPT schon Motoren mit diesem System im Einsatz hat. FPT hat die SCR-Technik den aktuellen Euro 5 Motoren angefügt. Es werden der AdBlue-Tank, die nötige Steuerung, sowie SCR-Katalysator, Injektor und Mischer in den Abgasstrang eingebaut. Natürlich sind auch ein paar innermotorische Modifikationen dazu gekommen.

Um die Euro 6 Abgasnorm einhalten zu können, wurde der maximale CR-Druck auf 2000 Bar angehoben. Deswegen werden höhere Ansprüche an die Treibstoffqualität gestellt (Verunreinigungen, Wasser) Eine Diesel-Vor-Filterung mit SEPAR-Filter ist aber ausreichend!
 
Ein Mehrpreis und ein Mehraufwand um das Fahrzeug fernreisetauglich zu betreiben, lässt sich nicht verhindern.
 
SCR-Katalysatoren und AdBlue sind schon seit einiger Zeit erprobt, haben aber für Fernreisende gewichtige Nachteile. Der Platz und das Gewicht des AdBlue-Tanks ist dabei wohl noch das geringste Übel. Die weltweite (un) Verfügbarkeit von AdBlue, die nötige Transportkapazität im Reisefahrzeug (der AdBlue-Verbrauch liegt bei ca. 8-10% des Dieselverbrauchs) und  die Konsequenzen bei nicht vorhandensein von AdBlue sind Knackpunkte. Leider wurden den Motorenherstellern vom Gesetzgeber "Strafmassnahmen" vorgeschrieben, der Fahrer soll dazu gezwungen werden, mit AdBlue zu fahren.

Beispiel IVECO F1C E6: Nach 10 Stunden Betrieb ohne Ad-Blue wird Notlauf ausgelöst. Nach weiteren 10 Stunden wird die V-Max auf 20 Km/h begrenzt.

Das liess erst mal nicht viel gutes für neue Fernreisefahrzeuge erahnen. Hier ein kompetent geschriebener Beitrag aus dem Explorer-Magazin: Weltreise ade?  (Vielen Dank Daniel)
 
Unterdessen hat Allrad Christ mehrere Lösungen erarbeitet, um den IVECO F1C E6 Motor wieder Weltreisetauglich zu machen.