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Fahrtechnik


Grundsätzliches


Fahrzeuge der Marke BREMACH / IVECO / SCAM sind von der Bauweise und vom Gewicht her kleine Lastwagen — wenn auch sehr geländegängige.

> Die anzuwendende Fahrtechnik unterscheidet sich deshalb von der Fahrtechnik für die Kategorie "Land Rover".

Als Einstimmung sind in diesem viermalvier-Thread jede Menge Bilder von Bremachs im Gelände zu sehen. Es handelte sich um ein von Bremach-Besitzern organisiertes Fahrtraining.

Was ist Fahrtechnik?

Fahrtechnik umfasst die zielgerichtete und richtige Kombination mehrere Elemente:
  • Geschwindigkeit
  • Linienwahl (Ausnutzung des Geländes)
  • Gangwahl
  • Einsatz der Differentialsperren
  • Gezielter Einsatz von Kupplung, Gas, Fuss- und Feststellbremse
Wie und wie stark diese Fahrtechnikelemente zum Einsatz kommen hängt ab von
  • Umwelt
    • Beschaffenheit des Untergrunds
    • Traktion
    • Steigung
    • Hindernisse
    • Gefahren (z.B. Absturzgefahr)
    • Sicht
    • etc.
  • Fahrzeug
    • Art und Bauweise des Fahrzeugs
    • Gewicht, Gewichtsverteilung auf die Achsen, Schwerpunkt, Beladungszustand (z.B. ist die Ladung beweglich?)
    • Motorleistung und Drehmomentverlauf
    • Dosierbarkeit und Effektivität der Bremsen
    • Radgrösse, Bereifung und Reifendruck
    • Verschränkungsfähigkeit
    • Spurweite und Radstand
    • Wendekreis
    • Verfügbarkeit von Sperren
    • Untersetzungsverhältnis der Geländeuntersetzung
    • etc.
  • Fahrer
    • Ausbildungsstand
    • Routine
    • Ermüdungsgrad
    • Risikobereitschaft, Vertrauen zu Beifahrer oder Hilfspersonal
    • etc.
  • Beifahrer oder Hilfspersonal
    • Ausbildungsstand
    • Routine
    • Ermüdungsgrad
    • etc.



Zur Einführung in die Probleme und Techniken des Geländefahrens sind die alten Geländefahrschule-Filme der Deutschen Bundeswehr auch heute noch sehr gut geeignet. Das afrika-das-forum hat sie zusammengestellt.

Als Letztes ist dort ein Video zu sehen, dass die Funktionsweise eines Differentials schrittweise sehr anschaulich herleitet und erklärt (in Englisch).

Eine modernere, wenn auch nicht mehr ganz taufrische Videogeländefahrschule in Teil 1 und Teil 2 ist hier zu erleben (in Enghlisch, total 42 Minuten). Die Videos mögen alt sein, an der Problematik und an den Techniken hat sich kaum etwas geändert.




Fahrzeug-Eigenheiten

Stellvertretend für die Fahrzeuge der "Leicht-LKW-Kategorie" (kleine Geländelastwagen zwischen 3.5 und 6t), werden im Folgenden am Bremach T-Rex die wesentlichen Unterschiede zu Fahrzeugen der "Land-Rover-Kategorie" (Geländefahrzeuge zwischen 2 und 3t) beschrieben.

Gewicht

Das Gewicht hat zweierlei Einfluss auf die Fahrtechnik:
  • höheres Gewicht bedeutet zwangsläufig höhere Belastung vieler Bauteile: Achsen, Räder (Felgen und Reifen), Federung, Dämpfung, Antrieb (Wellen, Lager, Differentiale, Kupplung), Rahmen, Aufnahmen des Wohnaufbaus, etc

    Generell ist deshalb eine materialschonende Fahrweise gefordert.

    Hindernisse und schwierig zu befahrende Stellen werden generell in der Geländeuntersetzung gemeistert, keinesfalls mit schleifender Kupplung (gilt umso mehr, je schwerer das Fahrzeug ist).

  • Motorleistung pro kg Fahrzeuggewicht ist bei einem T-Rex in der Regel geringer als bei einem Land Rover Defender neueren Datums (siehe unten)

Schwerpunkt

Der Schwerpunkt ist nicht nur für Schrägfahrten relevant, er bestimmt auch das Achslastverhältnis in Abhängigkeit von der Steigung / Abfahrt. Hier eine grobe Abschätzung der Schwerpunktslage (VA = Vorderachse, HA = Hinterachse):
  • Der Schwerpunkt eines nackten T-Rex-Chassis (mit Motor und Führerhaus) liegt bereits etwas höher als der Schwerpunkt eines unbeladenen Land Rover Defender; in Längsrichtung liegt er deutlich näher bei der VA.
  • Wie hoch der Schwerpunkt eines reisefertigen (d.h. voll betankten, mit Lebensmitteln, Ausrüstung und Reparaturmaterial beladenen) T-Rex liegt, hängt ab von Konstruktion und Eigengewicht des Aufbaus sowie natürlich von der räumlichen Anordnung aller angebauten Komponenten und zugeladenen Flüssigkeiten und Gegenstände; in Längsrichtung liegt er für einen T-Rex mit einem Gesamtgewicht von 3.5t ganz grob in der Fahrzeugmitte, mit zunehmendem Gewicht wandert er generell Richtung HA. Hängt man bei einem 5-Tonnen-T-Rex noch ein Motorrad ans Heck, dann liegt der Schwerpunkt deutlich näher an der HA.
Die exakte Längslage des Schwerpunkts lässt sich durch getrenntes Wiegen von VA und HA bestimmen. Hat man die Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen, teilt man die Strecke zwischen VA und HA im umgekehrten Verhältnis der Gewichte. (Vereinfachtes Beispiel: Abstand VA zu HA = 3m, Gewicht VA = 2t, HA = 3t. Der Schwerpunkt liegt 3 Teile von de VA entfernt, 2 Teile von der HA, also 1.2m)

Man kann nicht generell sagen, dass der Schwerpunkt des reisefertigen T-Rex zwingend höher liegt als derjenige eines reisefertig beladenen Land Rovers, weil bei letzterem u.a. aufgrund des generellen Platzmangels oft viel aufs Dach gepackt wird (z.B. Reserveräder). Zudem ist ein Land Rover in Bezug auf die Abstimmung von Federung und Dämpfung technisch eher überladen als ein T-Rex, dessen Auslegung als Geländelastwagen höheres Gesamtgewicht erlaubt und wegsteckt. Auf der anderen Seite kann bei einem T-Rex von 5 Tonnen nicht alles auf Achshöhe platziert werden, was zwingend den Schwerpunkt in die Höhe treibt.


Generell kann ohne einen genaure Messung resp. kontrollierten Test auf einer entsprechenden Bahn oder Anlage keine Aussage über die Höhe des Schwerpunkts resp. die Schräglagenfähigkeit gemacht werden; das gilt sowohl für den voll beladenen T-Rex wie den Land Rover.

Diese Anleitung von Mercedes-Benz beschreibt im Detail, wie die Schwerpunkthöhe mithilfe von Wägungen ermittelt werden kann.



Motorisierung

Der Turbo-beatmete Dieselmotor des T-Rex oder Daily 4x4 ist ein im Vergleich zu Benzinmotoren ein eher langsam drehendes dafür sehr drehmomentstarkes und recht sparsames Aggregat. Zusätzliche Leistungssteigerungsmassnahmen (z.B. Chip-Tuning) sind eher selten. Auf der Soll-Seite besitzen Dieselmotoren ein eher schmales nutzbares Drehzahlband, was bedeutet, dass beim Beschleunigen relativ bald in den nächst höheren Gang geschaltet werden muss. Allerdings braucht der Motor auch nicht dauernd im "Schongang" gefahren zu werden. Im Gelände ist es oft empfehlenswert mit einem tieferen Gang dafür etwas höhertourig zu fahren. Der T-Rex-Motor kann problemlos über Stunden mit 3000 U/min gefahren werden, und z.B. im Sand darf die Drehzahl auch gelegentlich auf 3500 klettern.

Diese Eigenschaften gelten grundsätzlich auch für einen Land Rover Defender mit aktuellem Dieselmotor, doch sind dort nachträglich eingebaute Leistungssteigerungen üblicher, was die Leistung pro kg Fahrzeuggewicht weiter verbessert. 

Ganz anders sieht es bei anderen Fahrzeugen von Land Rover (Discovery, Range Rover), von Toyota (Land Cruiser 200), von Nissan (Patrol) aus, die teilweise mit aufgeladenen 6- oder 8-Zylinder-Benzinmotoren ausgestattet sind und gegen 300 PS oder mehr leisten, ein breites nutzbares Drehzahlband haben—und dafür auch ganz kräftig schlucken (bis zu 20 Liter / 100 km auf festem Untergrund). Diese Fahrzeuge können rasch beschleunigen und können aggressiv gefahren werden.


Generell kann im T-Rex weniger rasch beschleunigt und deshalb weniger dynamisch gefahren werden, d.h. man muss vorausschauend fahren und den Schwung ausnutzen.
(Achtung: Schwung ist nicht mit mehr Druck aufs Gaspedal gleichzusetzen!)

Der Dieselmotor wird wenn möglich im mittleren Drehzahlbereich gefahren, in schwierigen Stellen wird aber wenn nötig kurzzeitig die Maximaldrehzahl abgerufen

Nach Passagen mit hohem Leistungsbedarf (ist bei schweren Fahrzeugen relativ rasch der Fall), den Motor noch ein paar Minuten weiterlaufen lassen, damit sich sich die Motortemperatur (insbesondere des Turborads) wieder nomalisieren können

Fahrwerk

Das Fahrwerk des T-Rex ist ein klassisches Blattfeder-Fahrwerk mit allen Vor- und Nachteilen. Die v.a. zur Gewichtsersparnis eingesetzten Parabelfedern übernehmen auch gleich die Aufgabe der Achsführung sowohl in Längs- wie in Querrichtung. An der HA ist zusätzlich ein Wankstabilisator eingebaut, der vor allem die Querführung verbessert. Je nach Gewicht und Modell kann an der HA pro Seite ein weiterer Stossdämpfer und / oder an der VA ebenfalls ein Wankstabilisator verbaut sein, etc. Der Leiterrahmen des T-Rex ist steif und hält ohne zu Murren ein Gesamtgewicht von 6t aus.

Insgesamt hat ein reisefertiger T-Rex von 4 oder 5t Gesamtgewicht noch viele Reserven, besitzt aber durch die Blattfedertechnik und die Stabilisatoren nur eine moderate Verschränkung, wodurch im sehr unebenen, festen Gelände (z.B. Fels, Gräben, Böschungen, etc.) wie auch in ausgefahrenen Spuren im Sand rasch einzelne Räder die Traktion verlieren, was den Einsatz der Sperren nötig machen kann. Dadurch treten grosse Kräfte in den Differentialen auf, für die diese aber konstruiert sind.

Alle neueren Modelle von Land Rover, Toyota, Nissan, Mitsubishi, etc. sind heute mit langhubigen Sprialfedern sowie mit verschiedenen Längs- und Querlenkern ausgestattet, was die Fahrdynamik (Komfort, Kurvenstabilität, Wankneigung, etc.) ganz wesentlich verbessert. Die Verschränkung dieser Fahrzeuge ist generell viel grösser als beim blattgefederten Pendant. Gerade für Reisemobile mit naturgemäss hoher Zuladung ist aber sehr negativ, dass diese Fahrwerke für ein Gesamtgewicht von in der Regel weniger als 3 t und somit für kleinere Kräfte ausgelegt sind und dadurch viel weniger Reserven und Robustheit bieten als der T-Rex.


Generell schluckt das Fahrwerk des T-Rex die Unebenheiten im Gelände weniger gut als das z.B. eines Land Rovers, Räder drehen früher durch. Im wirklich ruppigen oder verblockten Gelände kommt der T-Rex deshalb etwas früher an seine Grenzen. (Oft liegen allerdings die Grenzen des Fahrers noch tiefer).



Grundsätze

Es gibt beliebig viele Kursunterlagen, Videos, Bücher und Websites mit guten Tipps zur Fahrtechnik. 

> An dieser Stelle soll nur auf die Besonderheiten in der Fahrtechnik von Bremachs und Bremach-ähnlichen
> Fahrzeugen eigegangen werden. 

Oberster Grundsatz

Nochmals: Es gibt beliebig viele Kursunterlagen, Videos, Bücher und Websites mit guten Tipps zur Fahrtechnik. 

Alle Theorie ist grau — nichts geht über praktische Erfahrung

Was man nicht selbst (wörtlich!) erfahren und geübt hat, darf man für den "Ernstfall" nicht zu seinem Repertoire (engl. skills) zählen


An Fahrtrainings und im selbständigen Ausprobieren und Üben in ungefährlicher Umgebung eignet man sich Kompetenzen für den Ernstfall an — bloss wird es dann noch dunkel, kalt und rutschig sein.


Konvoifahrten

Aufgrund der oben ausgeführten Unterschieden von Fahrzeugen der Bremach-Kategorie gegenüber de Land-Rover-Kategorie sollte dieser Grundsatz bereits klar sein:

Auf Fahrten im Konvoi zusammen mit "normalen" Geländewagen muss man im Geländelastwagen sein eigenes Tempo fahren und teilweise seine eigene Linie wählen, bedingt durch den grösseren Wendekreis und die weniger dynamische Fahrweise.

Auch erfahrene Geländewagenfahrer (z.B. Tour-Leiter) sind in der Regel nicht mit den Eigenheiten eines Geländelastwagens vertraut. Man kann viel von ihnen lernen, aber dumpfes Kopieren ihrer Fahrtechnik im schweren Gelände führt früher oder später zu Tränen, Schäden oder Unfällen.


Der Ansatz "ich zeige Euch jetzt, was ein T-Rex kann" ist kaum zielführend. Der T-Rex ist ohne Zweifel ein sehr fähiges Geländefahrzeug, aber man kommt weiter damit, wenn man ihn als "Lastwägelchen" betrachtet statt als Rallye-Maschine.


Bodenbeschaffenheit

Die Fahrtechnik eines T-Rex ist in Bezug auf Bodenbeschaffenheit kaum anders als diejenige in einem Land Rover. Deshalb nur kurz zur Erinnerung: 

Sicherheit und Vorwärtskommen sind die obersten Ziele — in dieser Reihenfolge.

Mehr Grip ist deshalb besser, und generell gilt:
Je weicher der Untergrund, desto weicher die Reifen resp. desto kleiner der Reifendruck

Auf losem Untergrund (Piste, Sand, Schlamm) kann meist sofort die Zentralsperre geschaltet werden und eingeschaltet bleiben, bis man wieder feste Pisten oder Teer erreicht.

"Wellblech" fährt man materialschonender und komfortabler bei höherer Geschwindigkeit (z.B. 60 km/h)
Aber Achtung: die Räder springen bei höheren Tempi von Rippe zu Rippe und haben die meiste Zeit keine Bodenhaftung, der Bremsweg wird seeehr lang. Auch vor kleinen Kurven, Wasserrinnen, Unebenheiten unbedingt und sanft abbremsen.

Auf rutschigem Untergrund oder im Sand keinesfalls die Räder längere Zeit durchdrehen lassen (3-4 Sekunden reichen in der Regel um abschliessend herauszufinden, dass man kaum vorwärtskommt). Am T-Rex (wie auch an Fahrzeugen anderer Marken) kam es wegen während längerer Zeit durchdrehenden Rädern bereits zu schweren Schäden an Achsdifferentialen kommen.


Geländeform

Generell gilt: je schwerer und grösser das Fahrzeug, desto schwieriger die Bergung, weil grössere Massen und Kräfte im Spiel sind, weil umfangreichere Massnahmen und schwerere Bergefahrzeuge nötig werden. Wo ein kleiner Suzuki Vitara durch blosses Schieben von zwei oder drei Personen wieder flott kommt, erfordert ein 5-Tonnen-Bremach in der Regel den Einsatz von Winden, einem Unimog oder Lastwagen.

Das gilt bereits, wenn es eng wird, oder wenn unsicher ist, ob der Weg eine Sackgasse ist. Man kann den T-Rex an erstaunlichen Orte wenden, aber es gibt Stellen, die möchte man nicht im Rückwärtsgang überwinden müssen.

In unklaren Fällen immer anhalten, aussteigen und die Stelle zu Fuss analysieren, und/oder der Beifahrer steigt aus und weist den Fahrer an.

Wenn es eng wird, den Beifahrer mit Handfunkgerät zu Fuss vorausschicken. Das gilt insbesondere, wenn noch Gegenverkehr droht. Wende- und Kreuzungsstellen vormerken.


Hindernisse

Hindernisse sind Herausforderungen und machen das Leben interessant. Sie bieten auch Gelegenheit, Mensch und Material Schäden zuzufügen.

Liegen grobes Gestein, Gräben, Baumstämme, ruppige Felspassagen oder Dünen mit unklarem Ausgang im Weg, gibt es nur eines: 
  • Das Hindernis zu Fuss besichtigen und vorbereiten (Steine und Baumstämme entfernen; Löcher, Gräben und Stufen mit Steinen und Holz entschärfen); letzteres ist eine sehr sinnvolle Gegenmassnahme zur je nach Federungsabstimmung etwas limitierten Verschränkungsfähigkeit des Federblatt-Fahrwerks des T-Rex.
  • Geländeuntersetzung, allenfalls Sperren und langsam fahren.
  • Keinesfalls einfach mit Kraft und Schwung drüber oder durch (siehe materialschonende Fahrweise, oben), ausser im Sand, wo diese angebracht sein kann.
Für Wasserdurchfahrten gilt (abgesehen von Vorbereitungsmassnahmen am Fahrzeug):
  • "if you can't walk it, don't drive it"
    (Löcher ausfindig machen, störende Steine entfernen, ermittelten Pfad mit Stöcken markieren)
  • In einem mittleren Gang der Geländeuntersetzung ohne Anhalten oder Schalten zügig durchfahren (abhängig vom Untergrund), sodass sich eine nicht zu grosse Bugwelle ergibt


Anstieg

Auch im Anstieg diktiert vor allem die Beschaffenheit des Untergrunds die Grundgeschwindigkeit. Wie oben schon festgestellt, ist eine dynamische Fahrweise (rasches Beschleunigen, rasches Abbremsen, wieder Beschleunigen, etc.) meist nicht möglich, weshalb Anstiege (in vernünftigen Grenzen) mit weichem Boden unter Umständen mit Schwung bewältigt werden müssen.

Auf sehr grobem Untergrund wird ein Bremach bei zu schneller Fahrt wegen der meist straff ausgelegten Federung hin- und hergeworfen, was eine kontrollierte Fahrweise verunmöglicht und das Risko, z.B. mit einem Achsdifferential auf einem Stein oder Fels aufzuschlagen, massiv erhöht.

Im Sand (Dünenfahren) kann es wegen dem im Vergleich zu potenten Geländewagen (Bereich um 2.5t), die im Vergleich zum Gewicht genügend Power haben, um sich die Dünen "hochzuwühlen", mit einem T-Rex notwendig sein, eine eigene Linie zu fahren. Die Taktik ist dort meist, eine Route zu wählen, die einen längeren Anlauf bietet, sodass man Schwung aufbauen kann. Unbedingt Zentralsperre schalten.

"Wühlen" (durchdrehende Räder über längere Zeit, siehe oben) ist unbedingt zu vermeiden.

In rauhen steinigen oder felsigen Anstiegen hat man meist keine andere Wahl, als in der Geländeuntersetzung langsam — dafür in der "richtigen" und ev. zuvor etwas präparierten Linie — hochzukriechen. Mindestens die Zentralsperre ist auf alle Fälle zu schalten, bei Bedarf die Hinterachssperre und gegebenenfalls auch die Vorderachssperre zu Hilfe nehmen.


Es soll hier keinesfalls der Eindruck erweckt werden, der T-Rex sei nur bedingt geländetauglich — das Gegenteil ist der Fall ! Aber es handelt sich, wie mehrfach erwähnt, um einen Geländelastwagen, der auf Reisen viele Vorteile bietet, der aber im schweren Gelände seine Eigenheiten aufweist (was der Hauptanlass für diese Seite ist).

Abfahrt

Je schwerer das Fahrzeug, desto wichtiger ist es, die Radbremsen durch Einsatz des Motors als Bremse zu entlasten. Bei Abfahrten nur mit dem Motor als Bremse, verteilen die Differentiale die Kraft, sodass es weniger rasch zu blockierenden Rädern kommt als mit der Fussbremse (beim T-Rex schaltet sich das ABS bei Fahrt unter 6 bis 8 Km/h ab, sodass die Räder beim Fussbremseinsatz blockieren können).

Sehr steile Abfahrten werden zuerst zu Fuss erkundet. Zudem legt man sich wenn möglich für jeden Moment einen "Fluchtweg" zurecht.

(Steile) Abfahrten werden, so weit möglich, durch die Wahl des richtigen Gangs und gegebenenfalls unter Zuhilfenahme der Geländeuntersetzung gebremst. Meist wird die Zentralsperre geschaltet. Die Fussbremse wird nur punktuell, sanft und unterstützend eingesetzt.

In sehr steilen Abfahrten kann die Fahrt auch im 1. Gang der Geländeuntersetzung noch zu schnell sein. Dann wird die Fussbremse — ohne Einsatz der Kupplung ! — dauernd gerade so weit gedrückt, dass eine gaaaanz langsame Fahrt möglich ist.

Im Extremfall drückt man die Fussbremse durch und würgt den Motor ab (ohne die Kupplung zu drücken!). Das schadet dem Motor nicht, dafür ist das nun stillstehende Fahrzeug auch durch den stehenden Motor blockiert; im Gegensatz dazu würde bei gedrückter Kupplung das (unbeachsichtigte?) Loslassen der Fussbremse dazu führen, dass das Fahrzeug sofort "zu Tale stürzt" und wäre — einmal in Fahrt — ev. auch mit der Fussbremse nicht mehr zu stoppen.

Hilft im äussersten Fall weder die Motor- noch die Fussbremse (z.B. auf nassem, lehmigem Boden oder im Schnee), gibt es nur noch eines: den Fluchtweg. Dieser kann sein, das Fahrzeug so gut als möglich auf dem Weg zu halten, auch wenn die Schlittelfahrt anhält, oder dass man das Fahrzeug ins leichte Unterholz hineinsteuert und allfällige Schäden in Kauf nimmt. Das ist eine de Situationen, die man mit einem 5-Tonnen-Gefährt nie erleben möchte ...


Schräghang

Seitwärtsgeneigtes Fahren ist für Ungeübte immer unangenehm, obwohl man sich meist weit weg vom kritischen Punkt bewegt. Ein leerer Land Rover schafft auf fester Unterlage seitliche Neigungswinkel im Bereich von 30°. In einem T-Rex kommt die Sitzhöhe als erschwerender, psychologischer Faktor hinzu, obwohl physikalisch ja nur die Lage des Schwerpunkts der gesamten Fuhre der bestimmende Faktor ist. Im folgenden Bild wurden im Cockpit 27° Seitenneigung gemessen.



Wie oben festgestellt, lässt sich die Höhe des Schwerpunkts nur experimentell bestimmen, und sie ändert mit der Beladung. Durch das höhere Gewicht eines reisefertigen T-Rex (gegenüber einem reisefertigen Defender), ist die Qualität des Untergrunds von etwas grösserer Bedeutung:
  • weicher Untergrund (Sand, Erde, Kies) gibt eher nach, wodurch im besseren Fall ein Seitwärtsrutschen resultiert, im schlechteren Fall ein seitliches Kippen.
  • Unebenheiten führen zu dynamischem Lastwechsel, der ein Kippmoment zur Folge haben kann, welches bei höheren Gewicht grösser ausfällt und grössere Bodenbelastungen hervorruft.
Insgesamt möchte man aber weder mit einem T-Rex noch mit einem Defender zur Seite kippen, die Fahrtechnik ist deshalb kaum unterschiedlich.


Eine goldene Regel zum Schräghangfahren gibt es nicht, Vorsicht ist das Gebot der Stunde, Erfahrung der einzige Berater.

Ein Neigungsmesser ist insofern zu empfehlen, als dass er die Erfahrung quantifizierbar macht ("24° hatten wir mit dieser Beladung auch schon, es sollte also reichen ...").

Mit "baulichen Massnahmen" die Spur (Ideallinie, gewählte Linie) sichern, d.h. z.B. bei Schnee- oder Sandverwehungen den Pfad ebenen oder Sandbleche legen; mit Steinen und Holz Löcher ausfüllen; mit gesicherten, liegenden Baumstämmen ein Wegrutschen der unteren Räder verhindern, etc.

Darauf achten, dass nicht dem Drang nachgegeben wird, permanent hangaufwärts zu steuern. Die Räder sollen nur gerade so viel hängwärts eingeschlagen sein, wie nötig ist, die gewählte Linie am Hang zu halten. Zu stark eingeschlagene Räder wirken auf losem Grund ab 15-20° Radeinschlag kontraproduktiv.

Wenn es brenzlig wird, immer hangabwärts steuern und die gewählte Linie aufgeben.

Dünen

Sanddünenfahren ist eine Anwendung aller oben genannten Grundsätze und gilt als eine der Königsdisziplinen des Geländefahrens. Entsprechend viel gibt es darüber zu schreiben. Das findest Du auf der Seite Dünenfahren.


    Ċ
    Dámedos T-Rex,
    08.02.2015, 01:41
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